{"id":725,"date":"2020-10-06T09:47:00","date_gmt":"2020-10-06T07:47:00","guid":{"rendered":"https:\/\/constructzilla.dexignzone.com\/wp\/demo\/?p=725"},"modified":"2025-07-03T09:41:35","modified_gmt":"2025-07-03T07:41:35","slug":"tunnel-realizzati-in-subalveo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/2020\/10\/06\/tunnel-realizzati-in-subalveo\/","title":{"rendered":"Tunnel realizzati in subalveo: il caso del Tunnel sotto lo Stretto di Messina"},"content":{"rendered":"\n

INGENIO web” del 06 Ottobre 2020, Imready Srl – RSM<\/strong> –<\/em> <\/p>\n\n\n\n

M.Chiarelli – Tunnel sotto lo Stretto di Messina<\/a>Download<\/a><\/div>\n\n\n\n

Non tutti sanno che l\u2019Italia \u00e8 la prima nazione in Europa e la seconda al mondo per lunghezza complessiva di gallerie stradali e ferroviarie: oltre 2.100 chilometri, seconda solo alla Cina. Stando ai dati pubblicati dall\u2019ANCE nel 2019, la costruzione di tunnel e\u0300 una voce importante per l\u2019industria italiana del settore, con un fatturato complessivo di 15 miliardi di euro, realizzato all\u2019estero nella realizzazione di linee sotterranee di metropolitana.<\/p>\n\n\n\n

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Figura 1 – Tunnel sommerso di Palm Jumeirah, Dubai – UAE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Sia a livello scientifico che applicativo, il nostro paese si colloca ai vertici nel campo della meccanica delle terre e delle rocce ed \u00e8 al timone della ricerca, progettazione e realizzazione delle pi\u00f9 importanti opere geotecniche nel mondo.<\/p>\n\n\n\n

Nella realizzazione di tunnel, sia ferroviari che stradali, l\u2019Italia nell\u2019ultimo ventennio ha assunto una posizione di leadership che l\u2019ha vista protagonista sia dal punto di vista dell\u2019innovazione che dell\u2019industrializzazione del processo costruttivo. Ci\u00f2, \u00e8 di fondamentale importanza se si traguarda l\u2019obiettivo del rispetto dei tempi di realizzazione e dei costi di queste opere. Non va dimenticato che in passato, proprio sotto l\u2019aspetto del rispetto dei tempi e dei costi, abbiamo sofferto parecchio, soprattutto, per effetto di quel retaggio di approcci progettuali e costruttivi rivelatisi poi poco realistici\/funzionali e in alcuni casi basati su ipotesi scientificamente errate: cos\u00ec come ampiamente argomentato nel mio libro \u201cL\u2019arte del costruire gallerie\u201d Edito da UNIService – Trento 2009. L’idea, ormai vecchia, della costruzione di un Tunnel sotto lo Stretto di Messina, \u00e8 un argomento che suscita dibattiti interminabili su aspetti diversi che vanno dalla fattibilit\u00e0 delle opere alla loro reale necessit\u00e0 in un territorio che soffre annosi e irrisolti problemi infrastrutturali.<\/p>\n\n\n\n

Concentriamoci per\u00f2 sulla fondatezza o meno di poter realizzare un Tunnel sotto lo Stretto tralasciando gli aspetti politici, economici e sociologici della questione cercando di analizzare il contesto geologico nel quale il tunnel (ovvero, i tunnel, come vedremo nel seguito) dovrebbe essere realizzato nonch\u00e9, gli aspetti macro ingegneristici e di logistica da risolvere.<\/p>\n\n\n\n

Lineamenti geologici e tettonici<\/strong>
La presenza di un braccio di mare stretto e profondo tra la Calabria e la Sicilia \u00e8 l\u2019espressione di una incipiente separazione che avviene lungo un sistema di faglie collegato all\u2019Arco Calabro, una regione geologicamente molto dinamica. Lo Stretto di Messina \u00e8 un\u2019area cruciale dove diversi sistemi di faglie profonde convergono e interferiscono provocando terremoti, Grandi Frane sottomarine e Deformazioni Gravitative Profonde di Versante e vulcanesimo. \u00c8 una zona di svincolo, una sorta di perno che assorbe i movimenti di diverse strutture geologiche, tra le pi\u00f9 attive e pericolose di tutto il Mar Mediterraneo.
Sulla sponda tirrenica la litosfera africana si immerge in profondit\u00e0 e arretrando verso sud-est trascina con s\u00e9 parte della Calabria e della Sicilia Nord-Orientale. Dall\u2019altro lato, nello Ionio, sono presenti estesi sistemi di faglie che accomodando la convergenza tra le placche africana ed eurasiatica. Una fascia di deformazione ampia che coinvolge direttamente lo Stretto collega questi due sistemi di strutture tettoniche provocando lo sprofondamento dello Ionio occidentale, proprio di fronte allo Stretto. Queste ultime strutture sono profonde, lunghe decine di chilometri e molto attive, come dimostrato da fenomeni particolari come la risalita di fluidi profondi e processi vulcanici. L\u2019Etna, il pi\u00f9 grande e attivo vulcano europeo, si \u00e8 formato proprio su una di queste strutture.<\/p>\n\n\n

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Figura 2 \u2013Foto CNR \u2013 Sistema di faglie attive nello Stretto di Messina.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Infatti, volendo argomentare dettagliatamente quanto innanzi affermato, lo Stretto di Messina ricade in una zona del bacino del Mediterraneo contrassegnata, nel Quaternario, ma soprattutto negli ultimi 700.000 anni, da un\u2019attivit\u00e0 geodinamica molto intensa. In tale periodo, nel versante occidentale dell\u2019Aspromonte, infatti, si registra un sollevamento di circa 300m comprovato dai resti di superfici terrazzate (Miyauchi et al., 1994); a quote inferiori, tra i 160 e i 100m sul livello del mare, altri lembi di terrazzo marino, databile al Tirreniano (125.000 anni dal presente), ultimo periodo interglaciale che precede quello in cui viviamo, consentono di valutare il tasso di sollevamento medio a 1,2 mm\/anno, recentemente aggiornato a 1,3-1,8 mm\/anno a seguito del ritrovamento di una spiaggia sollevata fino a 4m sull\u2019attuale livello marino, risalente a un periodo tra i 2.500 e i 3.500 anni dal presente (Antonioli et Al., 2002).<\/p>\n\n\n\n

Sotto l\u2019aspetto tettonico, lo Stretto di Messina \u00e8 impostato in un sistema di faglie di lunghezza regionale che definiscono una struttura del tipo fossa tettonica (Ghisetti, 1992). Alcune di esse sono affioranti, altre sommerse nei fondali dello Stretto o nel Mar Tirreno; alla loro attivit\u00e0, oltre i suddetti innalzamenti, si devono terremoti particolarmente energetici e distruttivi, fino al decimo e undicesimo grado della scala Mercalli. Dagli studi di geodesia spaziale si evince che la Sicilia e la Calabria sono coinvolte da spostamenti orizzontali dell\u2019ordine dei 10mm\/anno (Anzidei et al., 2001) e che, pur partecipando entrambe a un movimento verso N, tendono a divergere (Oldow et al., 2002). Ci\u00f2 a causa della tettonica estensionale che caratterizza la zona assiale della regione calabrese e la Sicilia orientale, compreso l\u2019offshore dello Stretto con la scarpata della faglia di Malta, forse la struttura sismogeneratrice dei terremoti distruttivi della Sicilia orientale del 1169 e del 1693. Malgrado tali informazioni provengano da ricerche di geodesia spaziale, non c\u2019\u00e8 ancora accordo su quali siano le faglie attive cui attribuire i suddetti meccanismi, responsabili, tra l\u2019altro, anche dei pi\u00f9 forti terremoti accaduti in tempi storici, quali quelli del 1783 (Vivenzio, 1783; Sarconi, 1784; Mercalli, 1897) e del 1908.<\/p>\n\n\n\n

Fino ad oggi la faglia di Cittanova, o faglia d\u2019Aspromonte, \u00e8 stata in genere identificata quale espressione superficiale della struttura sismogenetica del terremoto del 1783 (Cotecchia, Guerricchio e Melidoro, 1986; Guerricchio e Ronconi, 1997). Essa \u00e8 attiva e ha prodotto numerosi eventi sismici nell\u2019Olocene e in tempi storici, di energia cos\u00ec elevata da generare rotture sulla superficie terrestre, oltre che nell\u2019area epicentrale della piana di Gioia Tauro anche nella zona dello Stretto di Messina. In quest\u2019ultima, infatti, si riconoscono profondi \u201csquarci\u201d (\u201ctrenches\u201d) nelle rocce granitoidi particolarmente dure e resistenti del rilievo collinare allungato in senso E-W bordante lo Stretto dal lato calabrese. Tra essi vanno ricordati, ad esempio, quello che, iniziando dalla localit\u00e0 di Piano Matiniti, si dirige verso Campo Piale e poi verso Villa San Giovanni con direzione E-W e l\u2019altro che, sempre da Piano Matiniti, giunge verso Cannitello assumendo una orientazione all\u2019incirca NW-SE. Se consideriamo la somiglianza geologica tra la faglia di Cittanova e quelle del Mesima, di Sant\u2019Eufemia, di Delianova e Armo con essa confinanti, unitamente alla distribuzione delle intensit\u00e0 dei principali \u201crecenti\u201d terremoti catastrofici, pu\u00f2 dedursi che, con molta probabilit\u00e0, le suddette faglie siano le strutture sismogeneratrici di questi ultimi sismi avvenuti tra Catanzaro e lo Stretto di Messina. Questo sistema, che immerge verso il Tirreno, cio\u00e8 verso O, potrebbe forse essere correlato al processo di rotazione della cerniera dello slab litosferico ionico in subduzione con contestuale assottigliamento della crosta oceanica tirrenica. Pertanto, la struttura dello Stretto di Messina, prima definita fossa tettonica, pu\u00f2 rappresentare la zona di svincolo o di trasferimento tra le faglie della Calabria meridionale immergenti verso ovest (Mesima, Cittanova, Sant\u2019Eufemia, Delianova e Armo) e quella materializzabile con la scarpata di Malta immergente verso E, lungo la quale si concentra l\u2019attivit\u00e0 tettonica e magmatica della Sicilia orientale, caratterizzata da sismicit\u00e0 distruttiva e intenso magmatismo (Baratta, 1910; Hirn et al., 1997).<\/p>\n\n\n\n

Anche il territorio di Messina, quindi, ricade nella vasta regione tettonica caratterizzata dal Graben dello Stretto di Messina al quale, sul fronte calabro emerso corrispondono i pilastri tettonici sud-calabresi che delimitano l\u2019ampia depressione nota in geologia come Bacino di Reggio. Si tratta di una regione interessata da intensi movimenti tettonici verticali ancora attivi, che hanno dato origine al rapido sollevamento dell\u2019Aspromonte in Calabria e dei Monti Peloritani in Sicilia. Il sollevamento del basamento cristallino \u00e8 avvenuto con andamento discontinuo ed ha generato la successione dei terrazzi pleistocenici che delimitano la zona orientale del bacino, inserendosi nel sollevamento regionale polifasico che in Aspromonte pu\u00f2 essere riscontrato fino ad altitudini superiori ai 1600 metri.<\/p>\n\n\n\n

Diffusi fenomeni di subsidenza hanno caratterizzato il Bacino di Reggio, accentuandone l\u2019aspetto depresso rispetto all\u2019entroterra appenninico in sollevamento e dando luogo a diversi cicli di sedimentazione con depositi di spessore pi\u00f9 o meno elevato, intervallati alle fasi di sollevamento.<\/p>\n\n\n\n

Tunnel ferroviario o stradale?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ebbene s\u00ec, occorrer\u00e0 stabilire, alla luce delle considerazioni geologiche e tettoniche dell\u2019area, se procedere allo studio dettagliato di un tunnel ferroviario o di uno stradale. Potr\u00e0 sembrare strano ma l\u2019uno esclude l\u2019altro. Facciano alcune analisi specifiche.<\/p>\n\n\n\n

Nel piano verticale, un tracciato Ferroviario \u00e8 costituito da livellette, definite univocamente tramite la loro lunghezza e pendenza e da raccordi circolari.<\/p>\n\n\n\n

In ambito europeo vengono impiegate pendenze fino al 35\u2030 per linee specializzate per soli treni viaggiatori a composizione bloccata e fino al 12,5\u2030 per linee promiscue di treni viaggiatori e treni merci.<\/p>\n\n\n\n

Tuttavia il sistema promiscuo di alta velocit\u00e0 italiano accetta pendenze fino al 21\u2030. Questi valori di pendenza cambiano nel momento in cui il tracciato si sviluppa in galleria con valori che vengono imposti a max 10 \u2030. Ci\u00f2 significa che per ogni 1 \u2030 di pendenza in pi\u00f9 equivale una resistenza aggiuntiva di circa 1 kg x 1 ton trasportata.<\/p>\n\n\n\n

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Figura 3 – Comparazione in termini di lunghezza da realizzare per l\u2019attrversamento dello Stretto di Messina per 3 tipologie di tunnel: SFT (Submerged Floating Tunnel); IT (Immersed Tunnel); Rock Tunnel (Tunnel scavato in roccia).<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

In galleria la pendenza \u00e8 limitata a causa della minore aderenza dovute alle condizioni ambientali, ovvero alla presenza di umidit\u00e0. Cosa comporta ci\u00f2?<\/p>\n\n\n\n

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  • Il Tunnel Ferroviario<\/strong> impone delle pendenze massime che non occorrer\u00e0 superare e che abbiamo visto attestarsi al 10\u2030. Per grandi linee e al solo scopo di illustrare il problema da affrontare tralasciando l\u2019aspetto economico, considerando il punto pi\u00f9 basso del fondale dello Stretto di Messina che \u00e8 circa -150 m ed imposto un ricoprimento minimo del Tunnel di -50 m, il dislivello da superare sarebbe di circa -200 m. Con una pendenza del 10\u2030 del tracciato ferroviario occorrerebbero minimo 20 km di tunnel lato Calabria e ulteriori 20 km di tunnel lato Sicilia. Solo per capire, occorrerebbe realizzare un Tunnel Ferroviario che abbia imbocco per esempio a Bagnara Calabra (RC) oppure, appena oltre la citt\u00e0 di Reggio Calabria (indicativamente nell\u2019area dell\u2019aeroporto) e uscita ben oltre Tremestieri (ME); uno sviluppo complessivo di circa 40 km attraversando in profondit\u00e0 sia la citt\u00e0 di Reggio Calabria (se si opta per l\u2019imbocco appena fuori citt\u00e0), sia la citt\u00e0 di Messina. Sulla sponda tirrenica calabrese verso nord, invece, per chi ha visitato Bagnara Calabra ed abbia visto la morfologia del territorio (tralasciando l\u2019aspetto geologico) e come si sviluppa l\u2019attuale tracciato ferroviario, potr\u00e0 farsi un\u2019idea della situazione impossibile per impiantare un cantiere e procedere alla realizzazione di un\u2019opera faraonica come quella descritta (semprech\u00e9 non si accetti di allungare ulteriormente il tracciato del tunnel pi\u00f9 a nord verso la citt\u00e0 di Palmi (RC)).<\/li>\n<\/ul>\n\n\n
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    Figura 4 \u2013Sezione dell\u2019Eurasia Tunnel \u2013 Bosphorus, Turchey.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n
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    • Il Tunnel Stradale<\/strong> accettando tracciati con pendenze molto pi\u00f9 elevate dell\u2019ordine del 6% per la tipologia di strada da realizzare, per superare sempre lo stesso dislivello visto al punto precedente con un ricoprimento minimo del tunnel sempre di -50 m, occorrerebbero minimo 4 km di tunnel lato Calabria e ulteriori 4 km di tunnel lato Sicilia per un totale di circa 8 km in totale (lunghezze molto pi\u00f9 abbordabili per la costruzione tralasciano sempre le considerazioni geologiche e tettoniche dell\u2019area fatte in precedenza).<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

      Con le considerazioni di cui ai punti precedenti sia per il tunnel ferroviario che per quello stradale e con i vincoli di pendenza imposti proprio dal tracciato ferroviario, l\u2019idea di costruire un tunnel unico di 40 km sia per le auto che per i treni potrebbe rivelarsi una \u201ctrappola mortale\u201d in caso di incidente e\/o per una qualsivoglia emergenza. Un\u2019alternativa verosimile potrebbe essere quella di far \u201cincontrare\u201d, mediante biforcazioni, il tunnel stradale con quello ferroviario ad una certa posizione sulla sponda calabrese e in quella siciliana facendo percorrere un tratto promiscuo di soli 8 km sotto lo stretto di Messina e nei tratti in risalita verso le due regioni (anche una tale alternativa \u00e8 da scartare per gli enormi problemi di sicurezza in caso di traffico promiscuo di auto e treni nonch\u00e9, in termini di diametro di scavo che il tunnel nel tratto promiscuo dovrebbe avere).<\/p>\n\n\n\n

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      • Un\u2019ulteriore valida alternativa di discussione potrebbe essere il Submerged Floating Tunnel\u201d detto anche Tunnel di Archimede (gi\u00e0 proposto in passato in alternativa al Ponte sullo Stretto). In pratica un tunnel ancorato al fondale marino mantenuto ad una certa profondit\u00e0 al di sotto del livello marino grazie alla spinta di Archimede. Il governo Norvegese nel 2019 ha deciso di realizzarne uno per la prima volta nella storia di 27 chilometri. Una sorta di ponte galleggiante sommerso: una struttura a forma di tubo di cemento a 30 metri sotto la superficie del mare e non poggiata sul fondale, sul modello delle piattaforme di trivellazione petrolifere off-shore, con dentro un\u2019autostrada, per poter giungere da una citt\u00e0 all\u2019altra ai due estremi del paese aggirando l\u2019ostacolo dei fiordi. Non avendo precedenti nella storia, lo scrivente si astiene dallo scrivere e\/o esprimere opinioni sull\u2019argomento lasciando al lettore la libert\u00e0 di farsi una propria idea.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
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        Figura 5 \u2013 Autostrada E39. Ipotesi di collegamento con tunnel di Archimede delle citt\u00e0 di Trondheim e Kristiansand in Norvegia.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

        La devastazione dei terremoti del 1783 e 1908<\/strong><\/p>\n\n\n\n

        Dal 5 febbraio al 28 marzo 1783, cinque terribili scosse di terremoto devastano la Calabria centro-meridionale (Reggino, Aspromonte, Piana di Rosarno-Gioia Tauro, Catanzarese, Vibonese, Serre, ecc. ecc.) e tutta l\u2019area di Messina e non solo. Decine di migliaia di morti. Circa duencento citt\u00e0, paesi e villaggi completamente distrutti e gravemente devastati. Tutto il territorio sconvolto da grandi frane, enormi Deformazioni Gravitative Profonde di Versanti, smottamenti, sbarramenti di fiumi e nascita di una quantit\u00e0 imprecisata di laghi e laghetti, liquefazione dei terreni, fuoriuscita di gas solfurei dal sottosuolo.<\/p>\n\n\n\n

        Boati spaventosi atterriscono la popolazione, costretta a convivere con centinaia e centinaia di scosse per molti mesi. La Catastrofe del 1783 tra le pi\u00f9 grandi d\u2019Europa a memoria d\u2019uomo.<\/p>\n\n\n\n

        La Calabria nel 1783 (o meglio le Calabrie) era parte del Regno di Napoli. I Borbone conquistarono l\u2019antico regno napoletano nel 1734, durante la Guerra di Successione Polacca, con l\u2019insediamento al trono di Carlo, figlio del re di Spagna Filippo V e di Elisabetta Farnese. A quel tempo non esistevano telegrafi, radio, ecc. Le notizie viaggiavano per nave o a cavallo. Fu infatti una fregata, la Santa Dorotea, spostatasi il 10 febbraio dalle acque di Messina a quelle di Napoli a far giungere al re Ferdinando IV, il 14 febbraio, la terribile notizia delle prime disastrose scosse e degli ingentissimi danni e lutti patiti dai suddditi di Messina e delle Calabrie (Ferdinando IV mand\u00f2 nelle aree colpite i migliori allievi della scuola d\u2019arte di Napoli al fine di documentare, mediante disegni e scritti, quanto accaduto).<\/p>\n\n\n\n

        Il terremoto del 1783 ebbe il primo epicentro nella Piana di Gioia Tauro (Mercalli 1897). La durata della rima scossa fu particolarmente lunga, dell\u2019ordine dei 3 minuti, seguita da una seconda scossa dopo circa 24 ore, con magnitudo stimata pari a M>7. Il terremoto si protrasse lungo un periodo di circa 4 anni, dal 1783 al 1786 durante i quali gli epicentri si spostarono dapprima verso lo stretto di Messina e successivamente nella valle del Fiume Mesima evidenziando una continuit\u00e0 geologico-strutturale di queste depressioni.<\/p>\n\n\n\n

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        Figura 6 \u2013 Sconvolta la citt\u00e0 dalle fondamenta per il ribollire della terra o quanti miseri accolse questo luogo che il fuoco consum\u00f2 con inesorabile fiamma \u2013 Lapide posta nel 1784 a Polistena (RC) che documenta i fenomeni di liquefazione delle sabbie in quel territorio a seguito del devastante terremoto del 5 febbraio 1783.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

        L\u2019elevato livello energetico e la lunga durata dell\u2019attivit\u00e0 sismica hanno rappresentato i motivi fondamentali per l\u2019innesco degli estesi e profondi fenomeni deformativi che si riscontrano in generale nel vasto territorio interessato dagli effetti di quel terremoto e nella Piana di Gioia Tauro in particolare. Va sottolineato che i fenomeni di liquefazione hanno dato origine a morfologie con modesti rilievi, creste, e depressioni dovute a meccanismi di earth block slides e di scorrimento rotazionale che in relazione alla vastit\u00e0 dell\u2019area interessata, hanno coinvolto livelli particolarmente profondi rispetto al piano campagna e sicuramente superiori al centinaio di metri; spessori ben pi\u00f9 elevati di quelli che normalmente vengono considerati essere suscettibili di fenomeni di liquefazione.<\/p>\n\n\n\n

        I depositi coinvolti appartengono al ciclo sedimentario plio-pleistocenico avendo la liquefazione interessato certamente la formazione marino sabbiosa del Calabriano e i soprastanti depositi continentali del Pleistocene inferiore. I depositi Calabriani, pur non particolarmente diagenizzati, hanno un\u2019et\u00e0 che li porrebbe, in base alla letteratura, fra quelli difficilmente liquefacibili; tuttavia l\u2019energia liberata dal terremoto del 1783 \u00e8 stata di tale entit\u00e0 da originare i fenomeni descritti (Cotecchia et Al., 1969; Barbano et Al., 1980; Gasperini et Al., 1982; Cotecchia et Al., 1986).All\u2019alba del 28 dicembre 1908, in soli 37 secondi, si scaten\u00f2 una delle pi\u00f9 grandi catastrofi naturali della storia. Alle 5.21, un terremoto di intensit\u00e0 7.2 della scala Richter, XI grado (MCS), con epicentro nello stretto di Messina, distrusse la citt\u00e0 siciliana e gran parte di Reggio Calabria, Scilla, Cariddi, Bagnara Calabra. Il sisma, secondo le stime dell\u2019epoca, uccise tra le 80 e le 100mila persone sulle due coste dello stretto e caus\u00f2 circa 100 mila sfollati. Un\u2019emergenza senza precedenti che mobilit\u00f2 per la prima volta una rete di solidariet\u00e0 nazionale e internazionale che si affianc\u00f2 al governo nell\u2019opera di soccorso e ricostruzione. Il terremoto del 1908 rappresenta la pi\u00f9 grave catastrofe naturale italiana per numero di vittime e per intensit\u00e0 sismica.<\/p>\n\n\n\n

        Le caratteristiche dei terreni di fondazione e la qualit\u00e0 delle costruzioni determinarono la gravit\u00e0 dei danni osservati. A Messina, la parte vecchia ed in particolare la parte bassa e pianeggiante della citt\u00e0, fondata sulle sabbie sub\u00ec i danni pi\u00f9 gravi. Furono distrutti molti importanti edifici, tra questi la famosa \u201cPalazzata\u201d, la sequenza di edifici che costeggia il porto, gi\u00e0 distrutta e ricostruita dopo il terremoto del 1783. Danni gravissimi si registrarono in numerosi paesi e piccoli centri dell\u2019entroterra messinese e reggino. La scossa fu seguita circa dieci minuti dopo da una devastante onda di maremoto (con onde alte 10 metri) che produsse ulteriori danni e vittime.<\/p>\n\n\n\n

        Dinamica delle opere in sotterraneo<\/strong><\/p>\n\n\n\n

        Introduzione<\/strong><\/p>\n\n\n\n

        Le opere in sotterraneo in generale ed i tunnel in particolare, rientrano tra le infrastrutture di trasporto meno vulnerabili ai sismi. Ci\u00f2 \u00e8 dovuto in parte all\u2019elevato grado di confinamento dei tunnel, in parte all\u2019elevata capacit\u00e0 statica di accettare cerniere plastiche nei rivestimenti. Nonostante ci\u00f2, abbiamo una serie di danneggiamenti importanti riportati in letteratura: anche in tunnel profondi. Queste case histories evidenziano la necessit\u00e0 di adottare criteri antisismici evoluti nella progettazione di queste opere in particolar modo nelle vicinanza delle grandi faglie ed al crescere dell\u2019importanza dell\u2019opera stessa specialmente nel caso in cui \u00e8 da considerarsi strategica e, quindi, essere fruibile anche a seguito di un evento sismico.<\/p>\n\n\n\n

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        Figura 7 \u2013 La figura mostra le faglie attive principali, le direzioni di estensione ed i punti di movimento verticale.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

        Infatti, il collasso o danneggiamento di un tunnel, oltre ad essere in generale, difficilmente ripristinabile, pu\u00f2 causare difficolt\u00e0 per i soccorsi in caso di emergenza.<\/p>\n\n\n\n

        Il comportamento delle strutture in sotterraneo soggette ad azioni sismiche va affrontato in maniera diversa rispetto alle strutture in elevazione. Il comportamento delle strutture in elevazione \u00e8 regolato dalle caratteristiche inerziali della struttura mentre, la risposta dinamica delle strutture in sotterraneo \u00e8 governata dalla risposta deformativa del terreno circostante e dalla loro interazione cinematica. La differenza \u00e8 una diretta conseguenza della trascurabile inerzia dell\u2019opera in sotterraneo rispetto a quella del terreno che la circonda.<\/p>\n\n\n\n

        Danni causati dal sisma<\/strong><\/p>\n\n\n\n

        Cause di danni alle strutture possono essere:<\/p>\n\n\n\n

          \n
        • movimenti di faglia;<\/li>\n\n\n\n
        • deformazioni del terreno;<\/li>\n\n\n\n
        • liquefazione;<\/li>\n\n\n\n
        • frane o DGPV (per opere in aree\/versanti instabili);<\/li>\n\n\n\n
        • diversa rigidezza strutturale tra elementi che costituiscono l\u2019opera interrata (es: collegamento tra tunnel e pozzo di ventilazione).<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

          I danni si verificano per:<\/p>\n\n\n\n

            \n
          • profondit\u00e0 delle opere minori di 50 metri;<\/li>\n\n\n\n
          • terreni deformabili;<\/li>\n\n\n\n
          • accelerazioni al suolo di picco (misurate in superficie) maggiori di 0,15 g;<\/li>\n\n\n\n
          • magnitudo del sisma maggiore di 6<\/strong>;<\/li>\n\n\n\n
          • un raggio massimo di 50 km dall\u2019epicentro del sisma.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

            Dirette conseguenze sono:<\/p>\n\n\n\n

              \n
            • tunnel e opere profonde sono meno vulnerabili delle opere in superficie;<\/li>\n\n\n\n
            • tunnel realizzati in ammassi rocciosi sono meno vulnerabili rispetto a quelli in terreni deformabili;<\/li>\n\n\n\n
            • il miglioramento del terreno circostante il tunnel riduce la vulnerabilit\u00e0;<\/li>\n\n\n\n
            • all\u2019aumentare della durata dello scuotimento sismico aumentano le deformazioni plastiche.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

              Le opere sotterranee nei pressi di frane o DGPV indotte da eventi sismici manifestano spesso danni significativi. Le deformazioni dipendono da:<\/p>\n\n\n\n

                \n
              • propagazione delle onde;<\/li>\n\n\n\n
              • variazione delle caratteristiche del terreno;<\/li>\n\n\n\n
              • potenza degli strati;<\/li>\n\n\n\n
              • variabilit\u00e0 del moto dovuta alla \u201cincoerenza\u201d delle onde sismiche.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n
                \n
                \"\"
                Figura 8 \u2013 Fagliazione della galleria Forca Canapine S.S. 685 delle \u201cTre Valli Umbre\u201d a seguito del terremoto del 16 Ottobre 2016.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

                Tunnel costruiti in subalveo<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                Con le considerazioni di tipo geologiche, tettoniche e strutturali fatte in precedenza, affinch\u00e8 possa essere realizzato un tunnel in subalveo sotto lo Stretto di Messina in tempi dell\u2019ordine dei 5 anni, occorre che lo scavo venga eseguito con una  TBM DS scudata la quale attraversi strati impermeabili e poco intrisi di acqua. Sotto l\u2019impulso applicato allo scudo della TBM e, quindi, alla testa di scavo in rotazione, il terreno viene asportato dal fronte fluendo nella camera di scavo da cui viene estratto mediante la coclea.<\/p>\n\n\n\n

                Esistono due tipologie di TBM scudate, quella a scudo singolo (SS) e quella a doppio scudo (DS). La differenza principale da un punto di vista operativo di ciclo di avanzamento tra TBMs DS e SS risiede, per le TBM DS, nella concomitanza del montaggio del rivestimento prefabbricato con la fase di scavo, montaggio del rivestimento che invece nelle TBM a semplice scudo \u00e8 in sequenza a quella di scavo.<\/p>\n\n\n\n

                \u00c8 logico, quindi, che il ciclo di avanzamento di una TBM DS sia pi\u00f9 breve di quello di una TBM SS, pur dovendosi tenere conto che nella TBM DS, al termine dello scavo \u00e8 necessario eseguire il regripping, fase non prevista nelle TBM SS. Il vantaggio delle TBM DS nel ciclo di avanzamento e quindi, nella velocit\u00e0 di avanzamento oraria, \u00e8 tuttavia variabile in funzione di alcuni parametri, i principali dei quali sono la velocit\u00e0 di penetrazione della TBM e il tempo di montaggio del rivestimento.<\/p>\n\n\n\n

                Occorre assolutamente evitare che una qualsivoglia infiltrazione di acqua non di falda (acqua di mare) giunga all\u2019interno del tunnel attraverso un qualsiasi squarcio e\/o fratture e\/o discontinuit\u00e0 presenti negli strati di roccia attraversati; ci\u00f2 potrebbe portare al collasso del tunnel stesso. Da qui l\u2019importanza di attraversare strati di roccia impermeabili (?).<\/p>\n\n\n\n

                Al fine di non trovarsi impreparati qualora vi dovesse essere una qualsivoglia venuta d\u2019acqua all\u2019interno del cavo, occorre avere sempre a disposizione importanti quantitativi di resine poliuretaniche idroespansive specifiche pronte ad essere iniettate nel cavo per tamponare eventuali venute di acqua marina e\/o dolce non appena lo scudo della TBM DS avanza. Ci\u00f2 consentir\u00e0 di posare i conci in C.A. prefabbricati in tutta tranquillit\u00e0 e sicurezza saturando, successivamente, a tergo dei conci con malta iniettata a pressione per collegare e sigillare il tutto.<\/p>\n\n\n\n

                Nella realizzazione di un tunnel sotto lo stretto di Messina (in realt\u00e0 sarebbero 3 tunnel come vedremo nel seguito<\/em>), di fondamentale importanza \u00e8 la realizzazione di pozzi di aereazione. Vista la profondit\u00e0 che raggiungerebbe il tunnel in corrispondenza della costa calabrese e di quella siciliana, andr\u00e0 valutata la posizione di detti pozzi spostandoli verso l\u2019entroterra delle due regioni e sempre in corrispondenza del tracciato ferroviario. Infatti, essi sono di fondamentale importanza per i seguenti motivi:<\/p>\n\n\n\n

                  \n
                • consentire l\u2019aereazione del cavo in fase di esecuzione ed in fase di esercizio;<\/li>\n\n\n\n
                • possibili via di fuga in caso di una qualsivoglia emergenza in fase di costruzione;<\/li>\n\n\n\n
                • introduzione di macchine e materiali per la costruzione;<\/li>\n\n\n\n
                • eventuale smontaggio\/montaggio e rimozione delle TBMs.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n

                  Ipotesi di sezione del tunnel ferroviario<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  Ai fini della sicurezza sia durante la costruzione che in esercizio, l\u2019intera opera dovrebbe consistere in tre gallerie parallele o pseudo tali (vedi figura 10<\/em>). Due sono gallerie ferroviarie di circa 8 metri di diametro distanziate di circa 30 metri (A); tra i due tunnel principali \u00e8 posta una galleria di servizio di circa 5 metri di diametro in cui circolano veicoli su gomma (B); da essa ogni 400 metri circa partono delle gallerie di intersezione con i due tunnel ferroviari (C). Il tunnel di servizio serve al doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza e per consentire l\u2019accesso dei mezzi di soccorso. Il tunnel di servizio dovr\u00e0 essere mantenuto in pressione al fine di scongiurare l\u2019ingresso di gas o fumi provenienti dai due tunnel principali (soprattutto in caso di incendio). I due tunnel ferroviari invece, dovranno essere collegati direttamente ogni 250 metri circa da condotti per lo sfogo della pressione al di sopra del tunnel di servizio senza unirsi ad esso (D); questi condotti servono a mitigare l\u2019”effetto pistone<\/em>” dovuto alla compressione dell\u2019aria provocata dal transito del treno in corsa all\u2019interno dei tunnel principali.<\/p>\n\n\n

                  \n
                  \"\"
                  Figura 9 – Ipotesi di sezione del tunnel ferroviario<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

                  Come abbiamo gi\u00e0 detto nei paragrafi precedenti, il tunnel ferroviario per le profondit\u00e0 delle acque dello stretto, per il ricoprimento che dovr\u00e0 necessariamente avere e per le pendenze imposte dal transito dei treni, dovr\u00e0 avere uno sviluppo che si attester\u00e0 intorno ai 40 km per ciascuna canna ferroviaria e altri 40 km per il tunnel di servizio che dovr\u00e0 correre tra i due principali.<\/p>\n\n\n\n

                  Con l\u2019ipotesi di sezione fatta, per la realizzazione dei tunnel necessitano al minimo tre TBMs per l\u2019esecuzione dei tre cavi al fine di rendere il progetto fattibile in tempi ragionevoli: due TBM DS con diametro di 8 metri e una con diametro di 5 per l\u2019esecuzione del tunnel di servizio.<\/p>\n\n\n\n

                  Viste le profondit\u00e0 in cui si andrebber\u00f2 a realizzare i tunnel, occorrer\u00e0 valutare economicamente se risulta essere vantaggioso o meno impiegare due TBM per ciascun tunnel (compreso quello di servizio) una con partenza dalla sponda calabrese e l\u2019altra da quella siciliana per realizzare la stessa canna tenendo in debito conto che, viste le profondit\u00e0 in gioco, sarebbe quasi impossibile recuperare una delle due TBM nel momento in cui si incontrano entrambe in un punto prestabilito (circa a met\u00e0 del tracciato oppure su una delle due sponde dello stretto). Il recupero della TBM sarebbe fattibile se almeno un pozzo di aereazione posto sullo stesso asse del tunnel avesse una profondit\u00e0 dell\u2019ordine dei 40 metri (non di pi\u00f9) per poter riportare in superfice le macchine di scavo.<\/p>\n\n\n\n

                  Un\u2019alternativa potrebbe essere quella di lasciare nel terreno una delle due TBM utilizzate per ciascun tunnel. Infatti, nel punto di incontro prefissato tra due TBM, si potrebbe far deviare una dal tracciato principale continuando a scavare per una lunghezza pari proprio alla sua lunghezza per lasciarla poi nel sottosuolo in una delle due sponde (TBM a perdere). Questa operazione potrebbe essere ripetuta, quindi, per tutti e tre i tunnel impiegando in totale sei TBMs e di cui sar\u00e0 possibile recuperarne soltanto tre a fine scavo. Ci\u00f2 consentirebbe di ridurre i tempi del solo scavo di circa il 40\u00f745% rispetto al tempo necessario se usassimo soltanto tre TBMs.<\/p>\n\n\n\n

                  Siccome il primo ad essere eseguito che funger\u00e0 anche da tunnel esploratore e\/o di consolidamento dei terreni attraversati, dovr\u00e0 essere proprio il tunnel di servizio di circa 5 metri di diametro, ipotizzando di usare due TBM DS, si potrebbe impiantare un cantiere, nell\u2019ipotesi di tracciato 1, nell\u2019area della citt\u00e0 di Reggio Calabria (zona Aeroporto) oppure, nell\u2019ipotesi di tracciato 2, in un\u2019area da individuare nell\u2019interland di Bagnara Calabra (RC) (?) con il montaggio di una TBM DS e l\u2019altro cantiere nell\u2019area di Tremestieri\/Mili Marina con il montaggio della seconda TBM DS.<\/p>\n\n\n

                  \n
                  \"\"
                  Figura 10 – Ipotesi di tracciati e di sezione per i tunnel ferroviari.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

                  Considerata una produzione media a cantiere installato ed avviato di una TBM DS che \u00e8 di circa 40\u00f745 metri al giorno (ciclo di lavoro di H24 su 4 turni) di tunnel finito (ovvero con conci prefabbricati posati), per l\u2019esecuzione dell\u2019intero tracciato (nr. 3 tunnel) necessiterebbero circa 1500 giorni complessivi (anche non consecutivi) di solo scavo esclusi i giorni di impianto cantieri e montaggio delle TBMs. Il vantaggio in termini di produttivit\u00e0 delle TBM DS \u00e8 importante in quasi tutte le condizioni geologiche salvo che per i diametri oltre i 15 m e per rocce di elevatissima resistenza, sopra i 200 Mpa. In queste condizioni estreme il tempo di scavo \u00e8 talmente lungo che le differenze di ciclo tra le due tipologie di TBM (a scudo singolo SS o a doppio scudo DS) sono molto ridotte e compensate dalla differente efficienza delle due tipologie di TBMs.<\/p>\n\n\n\n

                  Per raggiungere le produzioni di cui sopra, occorre tuttavia dimensionare opportunamente gli impianti ausiliari e di trasporto, sia all\u2019interno che all\u2019esterno della galleria.<\/p>\n\n\n\n

                  Completati i primi 4\u00f75 km di tunnel di servizio da entrambe le sponde, si potranno avviare gli scavi per la realizzazione dei tunnel ferroviari paralleli a quello di servizio.  <\/p>\n\n\n\n

                  Stoccaggio materiale di scavo dei tunnel e dei conci prefabbricati di rivestimento<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  Con la sezione ipotizzata al paragrafo precedente ed uno sviluppo complessivo di circa 40 km sia per l\u2019ipotesi di tracciato 1 che di tracciato 2, il problema dello stoccaggio e\/o smaltimento del terreno proveniente dallo scavo sarebbe un problema di non trascurabile risoluzione; stiamo parlando di circa 5,5 Mln di mc di terreno e roccia in posto che una volta scavata diventerebbro circa 7,5\u00f78 Mln di mc. Una minima parte di questo materiale potrebbe essere utilizzato per preparare enormi aree per improntare i cantieri man mano che avanza lo scavo dei tunnel mentre, tutto il resto, ossia la maggior parte, andrebbe smaltito.<\/p>\n\n\n\n

                  Affinch\u00e8 lo scavo possa avanzare speditamente ed i fermi macchina limitati al massimo (per una TBM DS  delle dimensioni in questione stiamo parlando di circa 20\u00f725.000 \u20ac\/giorno) occorre che siano disponibili sul posto i conci prefabbricati per rivestire definitivamente il\/i tunnel in esecuzione. Ecco che si presenta il problema dello stoccaggio degli stessi in entrambe le sponde; il che non \u00e8 un problema da sottovalutare visto il grande quantitativo di conci e la sequenza corretta di montaggio che richiedono. Dovrebbero essere stoccati in ampie aree facilmente accessibili e facilmente prelevabili dai mezzi che li porteranno alla TBM DS che li installer\u00e0 in opera con la giusta sequenza.<\/p>\n\n\n\n

                  Si potrebbe pensare di creare delle enormi \u201cpiazzole\u201d artificiali in mare (strette e lunghe) in corrispondenza dell\u2019impianto dei cantieri sulle due sponde, \u201cquasi a voler sottrarre terreno al mare\u201d, depositandovi, man mano che procede lo scavo dei tunnel, il terreno di smarino (?).<\/p>\n\n\n\n

                  Il surplus di materale proveniente dallo scavo dei tunnel si potrebbe pensare venga depositato per mezzo di chiatte idonee allo scopo, in un punto a scelta sul fondale al centro del canale dello stretto (?).<\/p>\n\n\n\n

                  Stazioni di pompaggio<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  Realizzare un tunnel di questa natura ed imponenza non si pu\u00f2 prescindere dal predisporre un altrentanto imponente sistema di sollevamneto della acque di venuta all\u2019interno del tunnel stesso. Chi pensa di realizzare un tunnel totalmente impermeabile e non prevedere alcunch\u00e8 per l\u2019espulsione dell\u2019acqua dal tunnel, sta sostenendo una colossale menzogna.<\/p>\n\n\n

                  \n
                  \"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n
                  \n
                  \"\"
                  Figura 11 \u2013 Esempi di giunti sismici. Sopra una porzione del giunto installato nel rivestimento del Japan Trans Tokyo Bay Highway. Sotto il giunto installato nell\u2019Eurasia Tunnel Bosphorus \u2013 Turchey.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

                  L\u2019acqua andr\u00e0 pompata ed espulsa anche dal punto pi\u00f9 basso che potr\u00e0 avere il tunnel al di sotto del fondale dello Stretto. Ci\u00f2 significa dover pompare l\u2019acqua di venuta verso le due sponde con un complesso, potente e ridondante (in caso di guasto e\/o emergenza e\/o mancanza di energia elettrica) sistema di pompe, stazioni di sollevamento e generatori esterni di energia elettrica che partendo dal punto pi\u00f9 basso consentiranno di allontanare l\u2019acqua verso i due imbocchi.<\/p>\n\n\n\n

                  Giunti Sismici<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  Per proteggere la struttura dei tunnel andranno realizzati dei giunti sismici nel rivestimento in corrispondenza del passaggio tra due strati (es. nel passaggio dalla roccia dura ai depositi sedimentari teneri) e\/o in corrispondenza delle faglie. Questi giunti potrebbero essere realizzati in acciaio speciale ed installati nel rivestimento come un anello di tunnel. Considerato l\u2019aspetto geologico e tettonico delle formazioni attraversate dai tracciati ipotizzati, essi dovranno consentire movimenti al minimo <\/strong>di 100 mm in contrazione, 100 mm in espansione e 100 mm di taglio (da una serie di case histories di danneggiamenti di gallerie da sisma, si \u00e8 visto che questo ordine di movimenti nel sottosuolo si sono avuti anche per terremoti di magnitudo compresi tra 6 e 6,4<\/em>).<\/p>\n\n\n\n

                  Conclusioni<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                  I tunnel realizzati in subalveo, ormai dimostrato da anni, sono ingegneristicamente fattibili e, quindi, realizzabili sebbene le profondit\u00e0 in gioco nel caso dello Stretto di Messina siano importanti raggiungendo una profondit\u00e0 di circa -200 m all\u2019estradosso dei due tunnel principali (come da sezione ipotizzata e garantendo un ricoprimento minimo di 50 metri dal fondale marino). Ci\u00f2 significa che a meno di una campagna geognostica pi\u00f9 approfondita che andr\u00e0 eseguita nelle acque profonde dello Stretto, il tunnel attraverser\u00e0 per lo pi\u00f9 lo strato di conglomerato basale ovvero, la successione di strati composti dall\u2019intervallo marino plio-plestocenico, le sabbie tortoniane ed i limi e trubi; strati che si trovano tutti localizzati al di sopra del conglomerato basale anzidetto.<\/p>\n\n\n\n

                  Lo stretto di Messina risulta essere una struttura tipo \u201cGraben\u201d ovvero, una fossa oceanica tettonica: una porzione di crosta terrestre che \u00e8 sprofondata a causa dell\u2019azione combinata di un sistema di faglie normali (o dirette) in regime tettonico di tipo distensivo.<\/p>\n\n\n

                  \n
                  \"\"
                  Figura 12 – Sezione geologica del versante calabrese dello Stretto di Messina, desunto dagli studi della Societ\u00e0 Stretto di Messina SpA, che riporta la sola presenza di faglie dirette. Le linee tratteggiate rappresentano le rotture gravitative, ricostruite attraverso rilevamenti sul terreno e dall\u2019esame delle fotografie aeree stereoscopiche.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

                  In altre parole ci\u00f2 significa che lo stretto di Messina non \u00e8 altro che una depressione di natura tettonica formatasi in 125.000 anni, grazie al ripetersi di grandi terremoti che hanno gradualmente allontanato la punta nord-orientale della Sicilia dalle coste della Calabria meridionale, e dal resto del continente. Non \u00e8 un caso se i Peloritani (riva siciliana) che il massiccio dell\u2019Aspromonte (riva calabrese) presentano lo stesso tipo di conformazione: in epoche passate la Sicilia era unita al resto del continente.<\/p>\n\n\n\n

                  Lo Stretto \u00e8 ubicato in una zona molto instabile dal punto di vista tettonico. \u00c8 qui che convergono ben tre placche continentali, ognuna di esse ha un proprio movimento che le porta a scontrarsi formando cosi un sistema di faglie normali, lungo complessivamente 370 km denominato \u201cSiculo-Calabrian Rift zone<\/em>\u201d. Questo complesso sistema di faglie si estende in modo continuo dalle coste tirreniche calabresi, prolungandosi attraverso lo Stretto di Messina, lungo la costa ionica della Sicilia fino a raggiungere gli Iblei orientali (Sicilia sud-orientale) e l\u2019area attorno l\u2019isola di Malta. Non \u00e8 un caso se il pi\u00f9 alto vulcano della placca euroasiatica ed il pi\u00f9 attivo al mondo sorge proprio in questa area (Etna). Da sempre i siciliani si sono rivolti alla \u201cmontagna<\/em>\u201d, in segno di rispetto e di privilegio per essere in contatto diretto con colei che ha dato origine alla propria terra, chiamandola \u201cIdda\u201d (Lei) e in occasione di eruzioni, descrivendola come \u201cIdda parra\u201d (Lei parla).<\/p>\n\n\n\n

                  A seguito del terremoto del 1908, grazie a una ricerca condotta dall\u2019istituto geografico militare italiano nel 1909, si scopr\u00ec che la costa calabrese sprofond\u00f2 di 55 centimetri rispetto al livello del mare, mentre quella siciliana arriv\u00f2 a meno 75 centimetri. Studi successivi evidenziarono come la notevole \u201csubsidenza\u201d di queste aree sia stata generata proprio da una faglia normale che corre parallela all\u2019asse dello Stretto.<\/p>\n\n\n\n

                  Si tratta di una regione interessata da intensi movimenti tettonici verticali ancora attivi, che hanno dato origine al rapido sollevamento dell\u2019Aspromonte in Calabria e dei Monti Peloritani in Sicilia. Il sollevamento del basamento cristallino \u00e8 avvenuto con andamento discontinuo ed ha generato la successione dei terrazzi pleistocenici che delimitano la zona orientale del bacino di Reggio Calabria.<\/p>\n\n\n\n

                  Ritornando alla realizzazione del tunnel ferroviario (in base alla tipologia di sezione ipotizzata in realt\u00e0 sarebbero tre i tunnel da scavare), il tracciato si troverebbe ad intersecare in maniera pseudo-ortogonale il piano di faglia principale, o meglio, il sistema di faglie normali presenti sotto lo stretto ovvero, quelle che si riscontrano in superficie dalla parte della sponda calabra e siciliana.<\/p>\n\n\n\n

                  \"\"<\/figure>\n\n\n\n
                  \"\"
                  Figura 13 – Sezione sismica trasversale al settore meridionale dello Stretto di Messina ubicata tra la \u201cfalce\u201d dell\u2019area portuale di Messina e il bordo reggino con orientazione circa W-E. Essa mostra una struttura tipo graben. Verso ovest si osserva un build-up delle Ghiaie e sabbie e tracce di una clinistratificazione immergente verso lo stretto. Le immagini del tratto pi\u00f9 profondo indicano la presenza di faglie normali. L\u2019orizzonte Z corrisponde al top del basamento metamorfico.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

                  Per un\u2019opera di questo genere, essendo la risposta dinamica delle strutture governata dalla risposta deformativa del terreno circostante e dalla loro interazione cinematica, i danni causati da un movimento di faglia, frane e\/o grandi Deformazioni Gravitative ovvero, le deformazioni generate dal movimento lento ed inesorabile di allontanamento tra le due sponde, sarebbero molto importanti e di difficile riparazione e potrebbero addirittura causare il collasso e l\u2019allagamento totale del tunnel.<\/p>\n\n\n\n

                  Anche la letteratura suggerisce di realizzare tracciati in gallerie sviluppandoli in maniera sempre parallela ai piani di faglia facendo in modo che l\u2019opera non intercetti la stessa. Nel caso ci\u00f2 avvenga, si deve mettere in debito conto, valutando opportunamente il rischio, che in occasione di eventi sismici l\u2019opera possa essere \u201ctranciata\u201d per sollecitazioni di taglio dal movimento della faglia.<\/p>\n\n\n\n

                  Un esempio recente di ci\u00f2 che sto affermando si \u00e8 avuto con il terremoto 30 ottobre 2016. Il movimento di faglia ha danneggiato, tra le tante strutture e opere d\u2019arte, anche la Galleria di Forca Canapine S.S. 685 delle \u201cTre Valli Umbre\u201d; il sisma \u00e8 stato di Magnitudo 6,5 ad una profondit\u00e0 di 10 km. Il terremoto del 30 ottobre in Italia Centrale ha prodotto almeno 15 km di scarpata di faglia tra gli abitati di Arquata del Tronto e Ussita, in corrispondenza della intersezione del piano di faglia responsabile del terremoto e la superficie topografica. Questo spostamento cosismico \u00e8 comune per terremoti con magnitudo prossima o superiore a 6 e rappresenta la prosecuzione verso la superficie della rottura e dello scorrimento avvenuto sulla faglia in profondit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

                  Si potrebbe anche parlare delle tante opere in sotterraneo in Italia interessate da danni generati da grandi frane e\/o DGPV ovvero, grandi frane quiescenti riattivate proprio in seguito alla realizzazione di opere infrastrutturali come sono le gallerie che le rendono a volte impraticabili oppure richiedono costosissime opere di protezione e di adeguamento che andranno ripetute negl\u2019anni (Un esempio per tutti \u00e8 la Galleria Val di Sambro della Variante di Valico Direttissima Autostrada A1).<\/p>\n\n\n\n

                  Oltreoceano, in California, in prossimit\u00e0 della faglia di Sant\u2019Andrea si realizzano tunnel, anche in subalveo, ma sempre sviluppando il tracciato in maniera parallela alla faglia stessa. Allorquando si vuole realizzare un\u2019opera ingegneristica che attraversi in maniera pseudo-ortogonale il piano di faglia, si opta per una struttura che l\u2019attraversa senza interferire in maniera diretta con essa, ovvero realizzando un ponte.<\/p>\n\n\n\n

                  Anche per il ponte sullo Stretto, per\u00f2, per quanto gi\u00e0 visto in precedenza in termini geologici e tettonici nonch\u00e9, considerando gli spostamenti in atto misurati tra le due sponde e, in ognuna di esse, dei fenomeni Deformativi Gravitativi in atto ed in rapida evoluzione in caso di eventi sismici di magnitudo pari o superiori a 6, non possiamo escludere il verificarsi di danni importanti all\u2019opera stessa generati da assai probabili cedimenti alla base delle torri e\/o ancoraggi del ponte.<\/p>\n\n\n\n

                  \"\"
                  Figura 14 \u2013 Esplicitazione in superficie del build-up delle sabbie e ghiaie sulla sponda siciliana. Cava di inerti sita in localit\u00e0 Monte Balena (ME). In caso di sisma, le sabbie sono suscettibili di liquefazione cos\u00ec come accadde e documentato in occasione dei terremoti del 1783 e 1908.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

                  Per contro, da un punto di vista ingegneristico si ritiene che queste problematiche possano essere maggiormente affrontate e gestite rispetto ad un tunnel in subalveo. Quest\u2019ultimo, infatti, si verrebbe a trovare ad elevate profondit\u00e0 al di sotto del fondale marino dello Stretto che ad oggi, per certi versi, risulta essere ancora in parte ignoto ed inesplorato, almeno per quanto riguarda il numero ed il complesso sistema di faglie che \u201caccomoda<\/em>\u201d la convergenza tra le placche africana ed eurasiatica che lo attraversano e lo modificano inesorabilmente.                     <\/p>\n\n\n\n

                  Bibliografia<\/strong>
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                  [10].<\/strong> M. Chiarelli \u2013 \u201cLe vibrazioni degli edifici indotte dalle ferrovie sotterranee\u201d \u2013 \u201cStrade & Autostrade\u201d n\u00b044, EDI-CEM Srl – MI
                  [11].<\/strong> M. Chiarelli \u2013 \u201cTecniche avanzate di scavo in sotterraneo mediante TBM, Microtunnelling e Horizontal Directional Drilling\u201d – \u201cINGENIO\u201d n\u00b017, Imready Srl \u2013 RSM
                  [12].<\/strong> M. Chiarelli \u2013 \u201cLa costruzione di gallerie in ambiente urbano\u201d – \u201cINGENIO\u201d n\u00b0 28 e dossier di Geotecnica del 14 novembre 2014, Imready Srl – RSM
                  [13].<\/strong> M. Chiarelli \u2013 \u201cInfilaggi di rinforzo del terreno in galleria\u201d – \u201cStrade & Autostrade\u201d n\u00b0131, EDI-CEM Srl \u2013 MI
                  [14]. <\/strong>M. Chiarelli \u2013 \u201cLa ventilazione meccanica connessa alla sicurezza delle gallerie stradali\u201d – \u201cINGENIO web\u201d del 15 aprile 2016, Imready Srl \u2013 RSM
                  [15].<\/strong> A. Guerricchio, M. Ponte \u2013 \u201cAspetti geologici e di stabilit\u00e0 per il Ponte sullo Stretto di Messina\u201d – Giornale di Geologia Applicata 3 (2006) 83-90, doi: 10.1474\/GGA.2006-03.0-11.0104
                  [16].<\/strong> A. Guerricchio, V. Biamonte, R. Mastromattei, M. Ponte \u2013 \u201cDeformazioni gravitative di versante e frane da liquefazione indotte nel territorio di Polistena – Cinquefrondi dal terremoto delle Calabrie del 1783 – Mem. Descr. Carta Geol. d\u2019Italia LXXVIII (2008), pp. 127-144<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

                  INGENIO web” del 06 Ottobre 2020, Imready Srl – RSM – Non tutti sanno che l\u2019Italia \u00e8 la prima nazione in Europa e la seconda al mondo per lunghezza complessiva di gallerie stradali e ferroviarie: oltre 2.100 chilometri, seconda solo alla Cina. Stando ai dati pubblicati dall\u2019ANCE nel 2019, la costruzione di tunnel e\u0300 una<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1081,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"om_disable_all_campaigns":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-725","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-blog-list-view"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/725","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=725"}],"version-history":[{"count":29,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/725\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1656,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/725\/revisions\/1656"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1081"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=725"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=725"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=725"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}