{"id":1132,"date":"2019-10-16T15:19:00","date_gmt":"2019-10-16T13:19:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/?p=1132"},"modified":"2020-11-23T16:09:05","modified_gmt":"2020-11-23T15:09:05","slug":"tunnel-esistenti-vulnerabilita-sismica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/2019\/10\/16\/tunnel-esistenti-vulnerabilita-sismica\/","title":{"rendered":"Tunnel esistenti: vulnerabilit\u00e0 sismica, monitoraggio delle strutture, piano sul ciclo di vita degli interventi"},"content":{"rendered":"\n

INGENIO web” del 16 Ottobre 2019, Imready Srl – RSM<\/strong><\/em> <\/p>\n\n\n\n

M.Chiarelli-Tunnel esistenti vulnerabilit\u00e0 sismica<\/a>Download<\/a><\/div>\n\n\n\n

Premessa<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La nostra rete urbana, extraurbana, autostradale e ferroviaria proprio per l\u2019orografia del territorio, ha un importante sviluppo, in termini di lunghezza, di tratti in galleria. Le gallerie sono parte integrante del sistema infrastrutturale di trasporto, essenziale per l\u2019economia e fondamentale per migliorare la mobilit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Avere una dotazione infrastrutturale carente, significa rallentare lo sviluppo economico. L\u2019attuale sistema infrastrutturale italiano costituisce uno dei principali vincoli alla competitivit\u00e0 del nostro tessuto produttivo ed \u00e8 alla base del deterioramento dei livelli di qualit\u00e0 della vita di ampie fasce di territorio. Si spende sempre meno per costruire nuove infrastrutture e si investe poco per migliorare quelle gi\u00e0 esistenti e\/o solamente manutenzionarle al fine di garantire i requisiti minimi di sicurezza.<\/p>\n\n\n\n

Un\u2019efficace ed organica gestione di una infrastruttura ed in particolare un tunnel, non pu\u00f2 prescindere dalla messa in opera di un piano di controllo e monitoraggio dell\u2019evoluzione dell\u2019opera gestita. Nello specifico, oltre alla verifica della Sicurezza offerta agli utenti, il piano di monitoraggio dell\u2019opera garantisce al Gestore gli strumenti per pianificare le operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria allo scopo di mantenere adeguate performances funzionali dell\u2019opera stessa.<\/p>\n\n\n\n

Di fondamentale importanza, quindi, riveste la creazione di una struttura di controlli atta a rilevare l\u2019innesco di meccanismi o fenomeni di degrado e che fornisca gli strumenti per la valutazione e la proiezione dell\u2019evoluzione dei fenomeni stessi.<\/p>\n\n\n\n

Vulnerabilit\u00e0 sismica<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le opere in sotterraneo in generale ed i tunnel in particolare, rientrano tra le infrastrutture di trasporto meno vulnerabili ai sismi. Ci\u00f2 \u00e8 dovuto in parte all\u2019elevato grado di confinamento dei tunnel, in parte all\u2019elevata capacit\u00e0 statica di accettare cerniere plastiche nei rivestimenti. Nonostante ci\u00f2, abbiamo una serie di danneggiamenti importanti riportati in letteratura: anche in tunnel profondi.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Figura 1 – Galleria di Forca Canapine S.S. 685 delle \u201cTre Valli Umbre\u201d danneggiata dal sisma del 30 Ottobre 2016.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Queste case histories<\/em> evidenziano la necessit\u00e0 di adottare criteri antisismici evoluti nella progettazione di queste opere in particolar modo nelle vicinanze delle grandi faglie ed al crescere dell\u2019importanza dell\u2019opera stessa specialmente nel caso in cui \u00e8 da considerarsi strategica e, quindi, essere fruibile anche a seguito di un evento sismico. Infatti, il collasso o danneggiamento di un tunnel, oltre ad essere, in generale, difficilmente ripristinabile, pu\u00f2 causare difficolt\u00e0 per i soccorsi in caso di emergenza. La differenza \u00e8 una diretta conseguenza della trascurabile inerzia dell\u2019opera in sotterraneo rispetto a quella del terreno che la circonda.<\/p>\n\n\n\n

Il comportamento delle strutture in sotterraneo soggette ad azioni sismiche va affrontato in maniera diversa rispetto alle strutture in elevazione.<\/p>\n\n\n\n

Il comportamento delle strutture in elevazione \u00e8 regolato dalle caratteristiche inerziali della struttura mentre, la risposta dinamica delle strutture in sotterraneo \u00e8 governata dalla risposta deformativa del terreno circostante e dalla loro interazione cinematica.<\/p>\n\n\n\n

Possibili danni causati dal sisma<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cause di danni alle strutture possono essere:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 movimenti di faglia;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 deformazioni del terreno;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 liquefazione;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 frane o DGPV (per opere in aree\/versanti instabili);<\/p>\n\n\n\n

\u2022 diversa rigidezza strutturale tra elementi che costituiscono l\u2019opera interrata (es: collegamento tra tunnel e pozzo di ventilazione).<\/p>\n\n\n\n

I danni si verificano per:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 profondit\u00e0 delle opere minori di 50 metri;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 terreni deformabili;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 accelerazioni al suolo di picco (misurate in superficie) maggiori di 0,15 g;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 magnitudo del sisma maggiore di 6;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 un raggio massimo di 50 km dall\u2019epicentro del sisma.<\/p>\n\n\n\n

Dirette conseguenze sono:<\/p>\n\n\n\n

  • tunnel e opere profonde sono meno vulnerabili delle opere in superficie;<\/li>
  • tunnel realizzati in ammassi rocciosi sono meno vulnerabili rispetto a quelli in terreni deformabili;<\/li>
  • il miglioramento del terreno circostante il tunnel riduce la vulnerabilit\u00e0;<\/li>
  • all\u2019aumentare della durata dello scuotimento sismico aumentano le deformazioni plastiche.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

    Le opere sotterranee nei pressi di frane indotte da eventi sismici manifestano spesso danni significativi.<\/p>\n\n\n\n

    Le deformazioni dipendono da:<\/p>\n\n\n\n

    • propagazione delle onde;<\/li>
    • variazione delle caratteristiche del terreno;<\/li>
    • potenza degli strati;<\/li>
    • variabilit\u00e0 del moto dovuta alla \u201cincoerenza\u201d delle onde sismiche.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

      Piano di monitoraggio delle strutture<\/strong><\/p>\n\n\n\n

      Un piano di monitoraggio strutturale \u00e8 basato su una struttura gerarchica dei seguenti elementi:<\/p>\n\n\n\n

      1. Descrizione dell\u2019opera (Elaborati di progetto e\/o di interventi di manutenzione eseguiti);<\/p>\n\n\n\n

      2. Controllo sistematico della volta e del rivestimento definitivo in generale nel corso di esercizio;<\/p>\n\n\n\n

      3. Controllo puntuale dei meccanismi evolutivi nel tempo.<\/p>\n\n\n\n

      Per quanto riguarda invece il monitoraggio di un\u2019infrastruttura in sotterraneo dopo la manifestazione di un determinato evento (esempio un incendio o un evento sismico), ci sono decisioni critiche da prendere da parte delle autorit\u00e0 per quanto riguarda la chiusura o meno dell\u2019infrastruttura stessa. Un rilevamento rapido e affidabile dei danni e le valutazioni sulla struttura giocano un ruolo fondamentale anche ai fini della mobilit\u00e0 dei mezzi di soccorso. Avere quindi una \u201cimmagine\u201d<\/em> strutturale del tunnel post evento \u00e8 l\u2019obiettivo a cui si deve tendere per avere una soluzione di ispezione e valutazione del tunnel automatizzata, pi\u00f9 veloce e affidabile che possa combinare, in un solo passaggio, sia l\u2019ispezione che la valutazione strutturale dettagliata.<\/p>\n\n\n\n

      \"\"
      Figura 2 – Esempio di Piano di Monitoraggio delle strutture di una galleria.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

      Controllo delle strutture<\/strong><\/p>\n\n\n\n

      Lo scopo dell\u2019ispezione \u00e8 verificare se una struttura in esercizio da anni \u00e8 ancora sicura o meno. Inoltre, \u00e8 di fondamentale importanza verificare le strutture senza creare qualsiasi tipo effetto negativo o di degrado sulla struttura stessa. Si parla quindi, di ispezione non distruttiva (NDI) che sono quelli usati di frequente e solo in casi eccezionali o di comprovata severit\u00e0 dei danni riportati dalle strutture si utilizzano dei metodi distruttivi. Il materiale strutturale principe nelle gallerie \u00e8 il calcestruzzo, e per tale motivo genere vengono applicati i seguenti metodi di ispezione: visivo, test di rimbalzo e penetrazione, sonico ed ultrasonico, magnetico, elettrico, termografico, radar, radiografico, metodi endoscopici.<\/p>\n\n\n\n

      In particolare, i test di rimbalzo e penetrazione forniscono indicazioni circa la durezza dei materiali e una stima della resistenza a compressione, uniformit\u00e0 e qualit\u00e0 della struttura in cemento armato; i pi\u00f9 utilizzati sono il martello Schmidt (rimbalzo), la sonda Windsor (penetrazione), Flat Jack Testing (Opere in muratura).<\/p>\n\n\n\n

      L\u2019elemento di base del sistema di monitoraggio strutturale \u00e8 rappresentato dal controllo periodico della volta. Questa operazione \u00e8 affidata generalmente a personale con specifica formazione di base ed esperienza circa le tipologie di dissesto strutturale nel calcestruzzo. L\u2019attenzione del personale addetto \u00e8 focalizzata al controllo e all\u2019evoluzione dei quadri fessurativi, dei degradi superficiali, delle venute d\u2019acqua ed alla verifica della correttezza ed efficacia degli interventi messi in opera in precedenza (se eseguiti). Devono essere necessariamente rilevate tutte le situazioni suscettibili di creare distacchi di materiale dalla volta (fessure, nidi di ghiaia od altre alterazioni, vecchie canalizzazioni di drenaggio, ecc.). Dovr\u00e0 essere rilevata l\u2019apertura delle fessure e la loro profondit\u00e0. Particolare attenzione deve essere dedicata al rilievo delle fessure di compressione, delle quali occorrer\u00e0 registrare estensione ed inclinazione rispetto alla normale al rivestimento.<\/p>\n\n\n\n

      Infine, dovr\u00e0 essere predisposto un rilievo fotografico con procedura standardizzata in maniera tale da rendere confrontabili i rilievi nel tempo.<\/p>\n\n\n\n

      Stazioni di misura delle convergenze a pi\u00f9 punti di misura in galleria forniranno dei grafici che, confrontati con le misure eseguite in periodi procedenti o in fase di costruzione per gallerie di nuova realizzazione, descriveranno eventuali fenomeni in evoluzione al fine di programmare possibili interventi.<\/p>\n\n\n\n

      I problemi riscontrati nelle gallerie esistenti<\/strong><\/p>\n\n\n\n

      I problemi pi\u00f9 frequenti che si riscontrano nelle gallerie esistenti, sono principalmente quelli legati alle numerose infiltrazioni di acqua, concentrate essenzialmente in corrispondenza dei giunti di costruzione con ampie zone di ristagno d\u2019acqua al di sotto del piano viario, con conseguenti fenomeni di avvallamenti e deformazioni della pavimentazione nonch\u00e9, da ammaloramenti diffusi del calcestruzzo del rivestimento. Non ultimo la carenza o la totale assenza di impianti tecnologici e\/o di gestione e controllo.<\/p>\n\n\n\n

      Non \u00e8 un caso, quindi, che la maggior parte degli interventi di manutenzione straordinaria in galleria consistono in:<\/p>\n\n\n\n

      • realizzazione del sistema di drenaggio per i liquidi oleosi\/pericolosi;<\/li>
      • realizzazione del sistema di drenaggio dell\u2019acqua\/liquidi;<\/li>
      • realizzazione di vasche di raccolta e separazione all\u2019esterno delle gallerie;<\/li>
      • realizzazione dell\u2019impianto idrico antincendio;<\/li>
      • realizzazione degli impianti di pompaggio a servizio dell\u2019impianto idrico antincendio da installare all\u2019esterno delle gallerie;<\/li>
      • Installazione di impianti tecnologici e di gestione e controllo;<\/li><\/ul>\n\n\n\n

        Individuazione dei dispositivi di sicurezza<\/strong><\/p>\n\n\n\n

        Per ottenere un adeguato livello di sicurezza all\u2019interno di una galleria una volta che si \u00e8 accertata e\/o ripristinata l\u2019integrit\u00e0 della struttura portante (volta, piedritti e arco rovescio in C.A.), si possono attuare misure strutturali, installare impianti tecnologici, impianti di gestione e controllo e quelli per la gestione delle emergenze.<\/p>\n\n\n\n

        Per quanto riguarda le misure strutturali bisogna prendere in considerazione la presenza delle piazzole di sosta\/emergenza e delle uscite di emergenza o via di fuga da mettere in relazione con l\u2019accessibilit\u00e0 dei mezzi di soccorso e con la loro dislocazione nel territorio.<\/p>\n\n\n\n

        \"\"
        Figura 3 \u2013 La galleria Valnerina sulla S.S. 79bis Terni-Rieti dopo l\u2019intervento
        di messa in sicurezza.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

        Gli impianti principali all\u2019interno delle gallerie sono quello dell\u2019illuminazione insieme a quelli di emergenza e di sicurezza, il correlato impianto che garantisce la continuit\u00e0 dell\u2019energia elettrica e quello della ventilazione associato ad un impianto di controllo ambientale per la misurazione dei fumi e del monossido di carbonio che renda automatica la ventilazione stessa.<\/p>\n\n\n\n

        Gli impianti di controllo e gestione comprendono tutti quei dispositivi che permettono di controllare da remoto le condizioni della galleria, del traffico al suo interno e della funzionalit\u00e0 degli impianti presenti.<\/p>\n\n\n\n

        Per gli impianti \u00e8 infatti necessario garantire la continuit\u00e0 di funzionamento delle installazioni in tutte le situazioni di utilizzo, rilevare eventuali guasti per poter intervenire tempestivamente, e gestire le segnalazioni di guasto o di non funzionamento per gli interventi di manutenzione.<\/p>\n\n\n\n

        \"CasellaGli impianti di controllo e gestione generalmente sono gli impianti di gestione del traffico quali l\u2019impianto semaforico per la chiusura della galleria, l\u2019impianto per il monitoraggio del traffico e l\u2019impianto di rilevamento automatico degli incidenti, gli impianti per la rilevazione degli incendi e l\u2019impianto di videocontrollo. L\u2019impianto di videosorveglianza permette di verificare gli allarmi di tutti gli altri impianti, in particolare in caso di incendio e di incidente.<\/p>\n\n\n\n

        Per la gestione delle emergenze sono indispensabili tutti quegli impianti che consentono la comunicazione dall\u2019interno della galleria per la segnalazione dell\u2019evento, come le colonnine SOS o gli impianti di teleradiocomunicazione GSM, quelli per la comunicazione fra le forze dell\u2019ordine per l\u2019organizzazione dei soccorsi e quelli per la comunicazione delle deviazioni agli utenti della strada rimasti fuori dalla galleria stessa. Anche gli impianti e gli apparecchi per il pronto intervento antincendio, come estintori, idranti e bocchette, fanno parte dei dispositivi per la gestione delle emergenze.<\/p>\n\n\n\n

        Per la normativa italiana (Circolare n. 7938 del 6\/12\/1999 del Ministero dei Lavori Pubblici), per le gallerie di lunghezza maggiore o uguale a 1000 m in ambito extraurbano sono obbligatorie le seguenti dotazioni minime degli impianti di sicurezza:<\/p>\n\n\n\n

        1. colonnine SOS foniche, collocate in corrispondenza delle piazzole di sosta di emergenza;<\/li>
        2. pannelli segnaletici luminosi di pericolo, posizionati opportunamente in relazione alla sezione della galleria ad una distanza non inferiore a 500 m, e comunque in relazione all\u2019andamento planoaltimetrico della galleria, e ripetuti prima dell\u2019imbocco della galleria in posizione tale da garantire la distanza di visibilit\u00e0 prevista per la segnaletica di preavviso ed in corrispondenza di una piazzola di sosta;<\/li>
        3. eventuale integrazione con impianti semaforici;<\/li>
        4. estintori da collocare nella medesima posizione delle colonnine foniche;<\/li>
        5. idranti con bocchette UNI 45, ogni 200 m, limitatamente alle gallerie di lunghezza maggiore o uguale a 2000 m.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

          Per tutte le gallerie di lunghezza maggiore o uguale a 1000 m, ciascun ente proprietario o concessionario di strade \u00e8 obbligato inoltre, a segnalare all\u2019Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale l\u2019avvenuto inserimento della presenza del rischio in galleria nel piano provinciale di protezione civile predisposto dal Prefetto, di cui all\u2019art. 14 della legge n. 225\/1992 \u201cIstituzione del Servizio Nazionale della Protezione Civile\u201d.<\/p>\n\n\n\n

          Analisi dei rischi<\/strong><\/p>\n\n\n\n

          L\u2019articolo 3 della Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale, Dir. 29-4-2004 n. 2004\/54\/CE, prevede che qualora determinati requisiti strutturali possano essere soddisfatti unicamente tramite soluzioni tecniche che non sono realizzabili o che lo sono soltanto a un costo sproporzionato, sia possibile accettare la realizzazione di misure di riduzione dei rischi come soluzione alternativa a tali requisiti, purch\u00e9 le misure alternative si traducano in una protezione equivalente o accresciuta. L\u2019efficacia di tali misure deve per\u00f2 essere dimostrata mediante un\u2019analisi dei rischi.<\/p>\n\n\n\n

          L\u2019articolo 13 della sopraccitata Direttiva europea prevede inoltre che l\u2019analisi dei rischi venga effettuata, se necessario, da un organismo funzionalmente indipendente dal gestore della galleria. Qualora quindi, cos\u00ec come previsto dal paragrafo 1.1.3. dell\u2019Allegato I della Direttiva Europea, ci sia una galleria con particolari caratteristiche riguardanti i parametri di sicurezza quali la lunghezza della galleria, il numero di fornici, il numero di corsie, la geometria della sezione trasversale, l\u2019allineamento verticale e orizzontale, il tipo di costruzione, il traffico unidirezionale o bidirezionale, il volume di traffico per fornice (compresa la distribuzione nel tempo), il rischio di congestione (giornaliero o stagionale), il tempo di intervento dei servizi di pronto intervento, la presenza e percentuale di veicoli pesanti, la presenza, percentuale e tipo di trasporto di merci pericolose, le caratteristiche delle strade di accesso, la larghezza delle corsie, le considerazioni relative alla velocit\u00e0, le condizioni geografiche e meteorologiche, risulta necessario effettuare un\u2019analisi dei rischi per stabilire se siano necessarie misure di sicurezza integrative e\/o un equipaggiamento complementare per garantire un livello elevato di sicurezza della galleria.<\/p>\n\n\n\n

          Questa analisi dei rischi deve tener conto di eventuali incidenti, che pregiudicano manifestamente la sicurezza degli utenti della strada nelle gallerie e che possono verificarsi durante la fase di esercizio nonch\u00e9 della natura e dell\u2019ampiezza delle loro possibili conseguenze.<\/p>\n\n\n\n

          Lo studio di analisi del rischio dovr\u00e0 contenere:<\/p>\n\n\n\n

          1. l\u2019analisi preliminare della galleria: descrizione delle caratteristiche geometriche, del traffico, degli impianti e dispositivi, delle procedure d\u2019emergenza;<\/li>
          2. la descrizione dell\u2019origine dei rischi: inserimento dell\u2019opera nel suo contesto fisico, normativo e gestionale, descrivendo una lista di situazioni pericolose, la pi\u00f9 esauriente possibile, che permetta di dedurre le conseguenze potenziali sull\u2019esercizio degli eventi temuti e degli incidenti ad essi collegabili;<\/li>
          3. la definizione dei livelli di gravit\u00e0 dei rischi;<\/li>
          4. l\u2019individuazione dei livelli di probabilit\u00e0 di prodursi;<\/li>
          5. la determinazione della matrice gravit\u00e0\/probabilit\u00e0 di prodursi;<\/li>
          6. l\u2019individuazione delle dotazioni di sicurezza necessarie, indipendentemente dalla determinazione degli standard minimi definiti in base alla classe di rischio di appartenenza della galleria, e l\u2019indicazione della gerarchia di priorit\u00e0 nella loro realizzazione.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

            Livelli di gravit\u00e0 dei rischi<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            Per definizione il pericolo \u00e8 la situazione, la circostanza da cui pu\u00f2 derivare un danno, mentre il rischio \u00e8 la possibilit\u00e0 che si raggiunga il limite potenziale di danno, che accada qualcosa di dannoso in seguito a scelte di cui non \u00e8 dato prevedere con certezza l\u2019esito.<\/p>\n\n\n\n

            Ad ogni rischio \u00e8 possibile associare un livello di gravit\u00e0: per ogni incidente o potenziale evento incidentale, il rischio verr\u00e0 classificato in base ad una valutazione qualitativa delle conseguenze pi\u00f9 gravi che potrebbero scaturirne. Possono essere considerati cinque livelli di gravit\u00e0 in funzione delle conseguenze prevedibili sulle persone e sull\u2019esercizio.<\/p>\n\n\n\n

            \"\"
            Tabella 1 \u2013Livelli di gravit\u00e0.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

            I livelli di gravit\u00e0 dei rischi da prendere in considerazione sono indicati nella tabella seguente.<\/p>\n\n\n\n

            \"\"
            Tabella 2 \u2013 Livelli di gravit\u00e0 da considerare.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

            Livelli di Probabilit\u00e0 di prodursi<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            Le probabilit\u00e0 di prodursi degli eventi potranno essere classificate in base a categorie predefinite.<\/p>\n\n\n\n

            Il livello di probabilit\u00e0 \u00e8 la probabilit\u00e0 che il rischio, con i relativi danni, si verifichi; tale livello dipende<\/p>\n\n\n\n

            dalla frequenza di accadimento.<\/p>\n\n\n\n

            \"\"
            Tabella 3 \u2013 Livelli di probabilit\u00e0 di accadimento.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

            Matrice gravit\u00e0\/probabilit\u00e0 di prodursi<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            La combinazione dei due livelli ottenuta moltiplicando tra loro i due valori costituisce l\u2019indice di rischio. L\u2019indice di rischio pu\u00f2 essere evidenziato in una rappresentazione di tipo matriciale in cui in ascissa viene riportato il livello di gravit\u00e0 ed in ordinata il livello di probabilit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

            I rischi che si collocano nella zona di rischi importanti devono essere oggetto di particolare attenzione e le azioni tese ad aumentare la sicurezza di una galleria devono avere priorit\u00e0 assoluta. I rischi di detta zona possono originare danni gravi e quindi non possono in nessun modo accettati o tollerati.<\/p>\n\n\n\n

            Un esempio di zona di rischi importanti (zona grigia) \u00e8 indicato nella tabella seguente. La zona di rischio \u00e8 specifica per ogni galleria.<\/p>\n\n\n\n

            \"\"
            Tabella 4 \u2013 Matrice dei rischi.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

            Esempio di mappatura a cura dell\u2019ente gestore<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            Lo scopo di quanto visto in precedenza \u00e8 quello di fornire un metodo semplice ed efficace per avere una mappatura delle infrastrutture esistenti da parte dell\u2019ente gestore. Nella tabella seguente vengono riportate le informazioni minime a livello impiantistico di cui ogni galleria \u00e8 dotata e ad essa si auspica venga sempre associata un\u2019ulteriore scheda in cui sono riportate tutte le informazioni circa lo \u201cstato di salute<\/em>\u201d delle strutture portanti e degli interventi eseguiti e\/o programmati per mantenerla in esercizio in totale sicurezza.<\/p>\n\n\n\n

            \"\"
            TABELLA 5 \u2013 Esempio di mappatura delle infrastrutture.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

            Conclusioni<\/strong><\/p>\n\n\n\n

            Pianificare l\u2019intero ciclo di vita di un\u2019infrastruttura o parte di essa \u00e8 l\u2019obiettivo a cui si deve tendere nel prossimo futuro considerato che in passato questo processo \u00e8 stato sottovalutato o se posto in essere non ha spesso portato i risultati attesi.<\/p>\n\n\n\n

            Gli obiettivi relativi alla pianificazione sull\u2019intero ciclo di vita di un elemento dell\u2019infrastruttura stradale si possono riassumere nei seguenti punti:<\/p>\n\n\n\n

            1. Identificare gli investimenti a lungo termine per il patrimonio stradale e sviluppare una strategia di manutenzione adeguata;<\/li>
            2. Prevedere l\u2019evoluzione delle prestazioni relative alle infrastrutture stradali per differenti livelli di investimento e strategie di manutenzione;<\/li>
            3. Determinare il livello di investimenti necessari per ottenere le prestazioni richieste;<\/li>
            4. Determinare le prestazioni che saranno raggiunte con i fondi disponibili e\/o investimenti futuri;<\/li>
            5. Costruire un supporto alle decisioni per gli investimenti nelle attivit\u00e0 di manutenzione e dimostrare l’impatto di differenti scenari di finanziamento;<\/li>
            6. Puntare alla riduzione dei costi sul ciclo di vita, pur mantenendo le prestazioni richieste.<\/li><\/ol>\n\n\n\n

              La pianificazione sull\u2019intero ciclo di vita di un elemento del patrimonio \u00e8 il processo che definisce l\u2019approccio manutentivo relativo ad un elemento dell\u2019infrastruttura, dalla sua costruzione alla sua dismissione. Esso consiste nella previsione dell\u2019evoluzione futura delle prestazioni di un elemento, o gruppo di elementi, dell\u2019infrastruttura in funzione degli scenari di investimento e\/o delle strategie di manutenzione. Il risultato di tale processo \u00e8 rappresentato nel documento denominato \u201cPiano sul ciclo di vita<\/em>\u201d.<\/p>\n\n\n\n

              Il piano sul ciclo di vita pu\u00f2 essere utilizzato per dimostrare come possono essere garantite le prestazioni richieste, durante un predeterminato arco temporale, attraverso l\u2019adozione di appropriate strategie di manutenzione, con l\u2019obiettivo di minimizzare le risorse economiche richieste.<\/p>\n\n\n\n

              \u00c8 possibile pianificare il ciclo di vita di tutti gli elementi delle infrastrutture stradali, tuttavia, la sua applicazione risulta pi\u00f9 significativa per tutti quei beni di alto valore patrimoniale e\/o strategici, che richiedono notevoli finanziamenti, che sono ad alto rischio e\/o che sono visti come asset critici.<\/p>\n\n\n\n

              In generale, l\u2019intero ciclo di vita di un elemento dell\u2019infrastruttura stradale comprende le seguenti fasi:<\/p>\n\n\n\n

              • Creazione di un nuovo bene<\/em> – pu\u00f2 includere un singolo elemento, come un tunnel, un nuovo ponte, nuove illuminazioni, o una serie di nuovi elementi, come la costruzione di una nuova strada in genere;<\/li>
              • Manutenzione ordinaria<\/em> – interventi manutentivi su condizione o ciclici. Esempi includono la riparazione di buche, l\u2019eventuale riparazione delle barriere di sicurezza e la pulizia dei drenaggi. Va notato che le strategie di manutenzione ordinaria possono influenzare le prestazioni a lungo termine dell\u2019elemento, per questo motivo, devono essere considerate nel processo di pianificazione sul ciclo di vita;<\/li>
              • Rinnovo o sostituzione<\/em> \u2013 sono interventi necessari affinch\u00e9 il bene torni alla prestazione originaria. Ci\u00f2 richiede, in genere, nuovi investimenti, a meno che non si tratti di elementi di scorta, che potrebbero essere sostituiti come parte della manutenzione ordinaria;<\/li>
              • Dismissione del bene<\/em> – La maggior parte degli elementi che costituiscono le infrastrutture stradali non vengono dismesse, tuttavia, ci sono elementi che vengono sostituiti, come: sostituzione di apparecchi di appoggio dei ponti, sostituzione dell\u2019illuminazione stradale, della segnaletica verticale e delle barriere di sicurezza, ricostruzione delle pavimentazioni stradali.<\/li><\/ul>\n\n\n\n

                Le strategie di manutenzione \u00e8 opportuno che siano sviluppate considerando differenti interventi alternativi e bilanciando le attivit\u00e0 di manutenzione da quelle di rinnovo\/sostituzione. Si dovrebbe, inoltre, considerare la durata di ogni intervento alternativo (vita utile) e bilanciare i costi sul periodo di analisi scelto per la pianificazione (i.e. costi). L\u2019obiettivo del processo \u00e8 lo sviluppo, per uno specifico gruppo di elementi dell\u2019infrastruttura, di un piano di gestione sul ciclo di vita in linea con la strategia di gestione.<\/p>\n\n\n\n

                Lo sviluppo di o una attenta pianificazione sul ciclo di vita degli elementi dell\u2019infrastruttura stradale, favorisce la corretta applicazione dei principi della gestione del patrimonio infrastrutturale, e permette la definizione dei valori soglia delle prestazioni richieste, e\/o economicamente sostenibili.<\/p>\n\n\n\n

                <\/p>\n\n\n\n

                Bibliografia<\/strong><\/p>\n\n\n\n

                [1]. M. Chiarelli \u2013 \u201cL\u2019Arte del costruire gallerie\u201d \u2013 Editrice | Uni Service, Trento, 2009<\/p>\n\n\n\n

                [2]. M. Chiarelli \u2013 \u201cDinamica delle opere in sotterraneo\u201d – “INGENIO web” del 12 Ottobre 2017, INGENIO n\u00b057 Ottobre 2017, Imready Srl \u2013 RSM<\/p>\n\n\n\n

                [3]. M. Chiarelli \u2013 \u201cIl monitoraggio strutturale dei tunnel per la sicurezza\u201d – “INGENIO web” del 15 Ottobre 2018, Imready Srl \u2013 RSM<\/p>\n\n\n\n

                [4]. M. Chiarelli \u2013 \u201cGallerie esistenti: interventi rapidi e risolutivi su infiltrazioni e venute d\u2019acqua\u201d – \u201cINGENIO\u201d n\u00b035 del 24 Agosto 2015, Imready Srl \u2013 RSM<\/p>\n\n\n\n

                [5]. M. Chiarelli \u2013 \u201cL’uscita dalla crisi passa attraverso un tunnel\u201d – “INGENIO” 11 Aprile 2014, Imready Srl \u2013 RSM<\/p>\n\n\n\n

                [6]. M. Chiarelli \u2013 \u201cLa ventilazione meccanica connessa alla sicurezza delle gallerie stradali\u201d – “INGENIO web” del 15 Aprile 2016, Imready Srl – RSM<\/p>\n\n\n\n

                [7]. AIPCR-PIARC \u2013 \u201cGestione del patrimonio stradale – Manuale asset management patrimonio stradale\u201d – Convegno Roma 2014<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

                INGENIO web” del 16 Ottobre 2019, Imready Srl – RSM Premessa La nostra rete urbana, extraurbana, autostradale e ferroviaria proprio per l\u2019orografia del territorio, ha un importante sviluppo, in termini di lunghezza, di tratti in galleria. Le gallerie sono parte integrante del sistema infrastrutturale di trasporto, essenziale per l\u2019economia e fondamentale per migliorare la mobilit\u00e0.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1163,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"om_disable_all_campaigns":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"_uf_show_specific_survey":0,"_uf_disable_surveys":false,"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-1132","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-blog-list-view"],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1132","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1132"}],"version-history":[{"count":15,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1132\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1325,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1132\/revisions\/1325"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1163"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1132"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1132"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.chiarellimassimo.it\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1132"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}